A közelmúltban felfigyelhettünk arra, hogy egy Stadler KISS emeletes motorvonat tartózkodik a szegedi tram-train remíz egyik vágányán. Mindez nem szokatlan, mivel a MÁV már rendszeresen küldi a KISS-eket kerékesztergálásra Szegedre. A karbantartás viszont különféle logisztikai kihívásokkal járt, hiszen a túl hosszú vonatokat a munka során át kellett fordítani, hogy minden kerekükhöz hozzáférjenek.
Az átforgatásra a szegedi deltavágány elkészültéig a 120 kilométerre lévő Cegléd környékén volt lehetőség, ami azt jelentette, hogy a félig karbantartott KISS motorvonatoknak közel háromszáz kilométeres kerülőt kellett megtenniük, hogy az egyik végüket is meg tudják esztergálni.
A MÁV megerősítette, hogy a KISS-ek valóban kerékesztergálás miatt érkeztek Szegedre, ugyanis Magyarországon jelenleg csak Pusztaszabolcson, Budapesten a Keleti pályaudvaron és Szegeden van lehetőség ezen motorvonatok esztergálására. A kerékesztergálás a vasúti karbantartás rutinműveletei közé tartozik, amelynek célja a kopott kerékprofilok visszaállítása a szabványos formára, így meghosszabbítva a kerekek élettartamát. Szegeden olyan padló alatti esztergagépet használnak, amely lehetővé teszi, hogy a kerékpárokat ne kelljen kiszerelni a járműből.
Halász Péter, a Regionalbahn vasúti szaklap szerkesztője elmondta, hogy a MÁV-nak Szeged mellett Budapesten, Debrecenben és Celldömölkön van hasonló, szétszerelés nélküli kerékesztergáló képessége. Azonban a 200 méteres KISS-ek a Keleti pályaudvaron és Celldömölkön nem férnek el, hogy az jelentős zavart ne okozzon működésükben. Pusztaszabolcson rendelkezik a Stadler megfelelő kapacitással, de a MÁV számára ez extra költséget jelentene, mivel ott elsősorban a kisebb Flirt-motorvonatok karbantartását végzik.
A szegedi tram-train remíz, bár a MÁV kezelésében működik, nem alkalmas a nagyobb motorvonatok fogadására, mivel az esztergagép alatti vágány hossza nem elegendő. Az egyik végén földkúpban végződik, így csonkavágányról van szó, amely csak az egyik oldalán kapcsolódik a Szeged-Rendező vágányhálózatához.
Ez a helyzet a tram-trainek esetében nem okoz problémát, viszont a hosszabb KISS-eknél komoly kihívást jelent: a szerelvényhez az esztergagép nem fér hozzá teljes hosszában, így a másik végének esztergálásához el kell forgatni a járművet. Ehhez hurokvágányra vagy deltavágányra van szükség, amelyek a szegedi városi villamoshálózaton is megtalálhatók. Halász Péter szerint a magyar nagyvasúti hálózaton ezekből sajnos kevés található, és sok esetben rossz állapotban vannak.
A MÁV megerősítette, hogy a deltavágány elkészültéig valóban Cegléd térségében kellett a KISS-eket átforgatni. Ez a gyakorlatban úgy zajlott, hogy a részben már esztergált vonat elutazott Ceglédig, majd Abony állomásra tolatott, ahonnan visszatért Szeged felé, már a deltán keresztül, elkerülve Ceglédet.
Ez az átfordítás önmagában egy 300 kilométeres plusz futást jelentett. Ehhez jött még a Budapest és Szeged közötti oda-vissza műhelymenet, tehát egy esztergálás teljes logisztikája akár 700 kilométeres többletfutással is járhatott.
A MÁV nem közölt pontos adatokat arról, hogy hány alkalommal került sor ilyen mozgatásra, de azt igen, hogy a KISS-ek javarészt akkor érkeztek Szegedre, amikor a Keleti pályaudvari eszterga le volt zárva karbantartás miatt, ezért a ceglédi kerülőt mindössze néhányszor kellett alkalmazni.
Érdekes módon a Stadler 2022 szeptemberéig szállította le a KISS-flottát a MÁV-nak, a szegedi remiz pedig ekkor már elkészült, a megfelelő esztergaberendezéseket azonban csak később telepítették. A lengyel gyártóval kötött megállapodást az orosz–ukrán háború miatt módosították, így az esztergaberendezés tervezett telepítési időpontja 2024 nyarára tolódott. A deltavágány csak fokozatosan vált használhatóvá, a teherforgalom számára ideiglenesen 2025 áprilisa óta nyitva áll.
A MÁV most már fejlesztési terveket fontolgat, hogy Szegeden egy olyan esztergaberendezést építsenek, ami alkalmas hosszabb motorvonatok kiszolgálására is. A jelenlegi esztergavágány másik végének csatlakoztatása hálózatra jelentős beruházást igényelne, mivel új vágánykapcsolatok, váltók, engedélyezés és hosszú kivitelezési folyamat szükséges hozzá, ezért kérdéses, hogy megérné-e.
Bár a több száz kilométeres műhelymenetek első ránézésre szokatlannak tűnhetnek, Halász Péter szerint más országokban is hasonló helyzetek fordulhatnak elő. Sok helyen a modern motorvonatok karbantartását központi bázisokra szervezik, ahol egy-egy típus teljes kiszolgálására specializálódtak, hasonlóan a német nagysebességű ICE-flottához is.
Forrás telex.hu
