Átírt változat:
– Nem léphetsz át!
– Ez egy bicikli!
– Akkor is nem.
– Hogyan jussak át tehát?
– Az állomásnál az aluljáró nyitva van.
Ez a beszélgetés zajlott le hétfő reggel Dunaharasztiban, egy bringás és egy vasúti őr között a Temető utcai vasúti átjárónál, amelyet húsz percre lezártak, hogy az új Budapest–Belgrád-vasútvonal első próbajárata zavartalanul áthaladhasson körülbelül 120 km/h sebességgel.
Dunaharaszti, amely szinte összeér Budapest déli részével, lényegében kettészelve található a 150-es vasútvonal mentén, mely az elmúlt években kétvágányúra bővült és nagy sebességűre fejlesztették a Budapest–Belgrád-vasút hazai szakaszaként. Az új vágányokon múlt héten kezdődtek a járműtesztek, amelyek hétfőn folytatódtak. Ha minden rendben lesz, február végén elindulhat a tehervonat-forgalom, majd előreláthatólag március közepén a személyszállítás is, ahogy azt Lázár János ígérte.
Dunaharaszti kiemelkedő helyszín, mivel a 160 km/órás sebességre alkalmas vasútvonal úgy halad át rajta, hogy csupán egy aluljárót alakítottak ki, míg a többi négy szintbeni, sorompós átjáró. Hétfőn arra voltunk kíváncsiak, hogyan befolyásolja a forgalmat a szintbeni átjárók próbaüzemi lezárása a hét első tesztnapján. Előzőleg a Kiskőröstől délre eső területet vizsgálták.
A biciklis mellett több autós is érdeklődött a lezárt Temető utcai átjárónál, és azt kérdezték: „Mi történik itt?” A válasz mindenki számára ugyanaz volt: az egy kilométerre található aluljárón keresztül lehet átmenni, vagy meg kell várni a próbavonat áthaladását. A várakozás idejére csupán egy tájékoztató tábla jelzett, hogy a várakozás akár tíz percen túl is eltarthat, de a legtöbben továbbhaladtak az aluljáró felé.
Fotó: Alföldi Dániel István / Telex
Az autósok aggodalma érthető volt, hiszen az egyetlen, Némedi úti aluljárót is csak a legutolsó pillanatokban, február 10-én nyitották meg. Egy olvasónk arról számolt be, hogy ekkor már fél Dunaharasztit foglalkoztatta, miért zárva még mindig az aluljáró, amely már decemberben elkészült. A helyiek féltek, hogy a próbajáratok áthaladása miatt hosszú időre el lesz vágva az egyik városrész a másiktól.
Délelőtt 11 óra körül egy különleges mérővonat haladt át, amit a Deutsche Bahn leányvállalata, a DB Systemtechnik üzemeltetett. Halász Péter, a Regionalbahn vasúti szaklap szerkesztője, aki szintén ott volt, elmondta, hogy a mérővonatot a magyar fél bérli a nagysebességű vonal pályagépészetének és más paramétereinek tesztelésére, mivel itthon nincs megfelelő jármű erre a célra.
Halász Péter szerint 120 km/óránál nagyobb sebességű vasútpályák mellett szintbeni közúti kereszteződések kialakítása nem ajánlott. Dunaharasztiban a vonatok várhatóan 160 km/h sebességgel fognak közlekedni, és mindig lesz néhány autós, aki úgy érzi, be tud surranni, vagy vakmerő gyalogos, aki átszalad a síneken a labirintuskorlátot megkerülve. Mi is láttunk ilyet, a fent említett kerékpáros simán áttörne a kordonnál.
A vasúttársaság még nem tette közzé a menetrendet, de Halász Péter újból megjegyezte, hogy becslések szerint a csúcsidőszakokban 15-20 percenként fog keresztül haladni egy szerelvény a városon. Ekkor Dunaharasztiban mind a négy szintbeni vasúti átjáró sorompója le lesz zárva, és egyedül a Némedi úti aluljáró használható. Ez problémákat okozhat a reggeli csúcsforgalomban.
Megvizsgáltuk a másik három átjárót is, amelyeknél biztonsági jelzőőrök figyeltek a zavartalan áthaladásra. A tesztüzem alatt a karos és fénysorompókat nem kapcsolják be, amiatt jelezni kell minden átjárónál a biztonság érdekében. A jelzőőrök időben értesültek a közelgő tesztvonatról, így előre biztosították az átjárókat. Az átjárókat érthető módon többszörösen is zárva kellett tartani, mert sok a türelmetlen autós, aki várakozás helyett inkább áthajtaná az útját, ahogy az egyik figyelmeztető jelzőőr is említette.
Fotó: Alföldi Dániel István / Telex
A város közúti aluljárója mellett egy gyalogos-aluljáró is épült, hogy a közeli iskola tanulói biztonságosabban juthassanak át. Az iskola közeléből lévő lejáró akadálymentes, de a másik oldal nem illett tökéletesen a szinthez. Az Eötvös utcából érkezőknek nagy szintkülönbséget kell leküzdeniük, hogy a rámpához eljussanak.
Helyi olvasónk jelezte, hogy néhány megoldás érthetetlen, mint például a városszéli Határ úton, ahol a zajvédő falat a vasútvonal mentén nem építették meg. Az itt élő családok nyugalmát ez várhatóan zavarná, ahogy a városi piac mögötti területen is hiányzik a fal, ahol a vásárok idején sokan átsétálnak a síneken.
A város felújított vasútállomása már a végső simításokon van. A peronok készültek, és a több szintes állomásépület földszinti várótermébe betekintést nyertünk. A tájékoztató kijelzők már tartalmazták a menetrendet, de csak tesztüzemben, nem a tényleges adatokkal. Az állomás épületében a mosdók modernizálása is folyamatban van, és várhatóan korszerűbbek lesznek, mint a MÁV átlag.
A Budapest–Kelebia-vasútvonal rekonstrukciója a rendszerváltás utáni Magyarország legnagyobb vasúti fejlesztése, körülbelül ezer milliárd forint költséggel. Jelenleg a vonatok menetrendje még nem ismert, és egy lehetséges menetrendet nemrég a G7.hu összeállított.
A 350 km hosszú Budapest–Belgrád vasútvonal főbb állomásai a következők: Kiskőrös, Kiskunhalas, Kelebia (határállomás), Szabadka, Újvidék. A MÁV szerint a teljes menetidő 3 és fél óra várható a két főváros között, figyelembe véve a félórás határellenőrzést is. Budapest és Kiskunhalas között 95-122 perces, míg Kelebiáig 147 perces menetidőt ígér a MÁV.
Fotó: Alföldi Dániel István / Telex
Bár a vasúttársaság még nem tette közzé a vonatok típusát a hazai szakaszon, Halász Péter szerint a MÁV 140 km/órás sebességgel tervez, ezért a lehetséges járműtípusok közé tartozik a korábban az ÖBB-től vásárolt használt vonatok, amelyek főként Miskolc környékén találhatóak, mozdonyként saját, illetve bérelt EuroSprinterek és Vectronok szóba jöhetnek. Este és hétvégén FLIRT motorvonattal is terveznek, amelyek a hétköznapokon Délegyházáig közlekednek. A szakértő szerint nehézséget jelentenek majd a nyári csúcsidőben, hogy annyi pluszszerelvényt biztosítani tudjanak.
A szerb fél a kínai gyártmányú, nagy sebességű SOKO motorvonatokat kívánja használni a vonalon. Ahogy korábban írtuk, a MÁV-nak plusz 300 millió forint kiadása adódik, mivel a Keleti pályaudvar peronjait 25 centiméterrel meg kell emelni, mert a kínai vonatokhoz nem megfelelő lépcsőt terveztek. A szerb vonatok gyorsabbak, de a magyar szakaszon legfeljebb 160 km/h sebességgel közlekedhetnek. Ezen a sebességen Magyarországon csak néhány helyszínen van lehetőség, mint a Kelenföld–Székesfehérvár és Tata–Hegyeshalom közötti vonalon.
Miért építették meg ezt a vonalat ekkora összegért? Ezt Lázár János építési és közlekedési miniszter magyarázta, elmondva, hogy a kínaiak megvásárolták az összes görög teherkikötőt, és az áru ezen a vonalon fog elérkezni Szerbián és Magyarországon keresztül Németországba. Lázár elmondta, hogy ez jelentős nyereséget hozhat a magyar államnak, a MÁV-nak és minden szállítmányozónak. „Ez az üzlet nem csak Budapest és Belgrád összeconnectoráról szól, hanem áruszállításról is” – hangsúlyozta.
Forrás telex.hu
