Az elmúlt hónapokban nem sok tehervonat közlekedett a Budapest–Kelebia-vasútvonalon, mióta február 27-én átadták. Például április 14-én mindössze 14 tehervonat haladt a 150-es számú vonalon mindkét irányba, ami azt jelenti, hogy kétóránként érkezett egy-egy vonat. A Budapest–Belgrád vasút magyar szakaszán naponta átlagosan 6,3 tehervonat közlekedett – írta a G7.
Bár új vonatok is indultak, a forgalom részben a Szeged–Röszke irányba terelődött. A röszkei és kelebiai határon napi átlagban 10 vonat haladt át, ami az iparági források szerint állapítható meg.
Ez a napi 10 vonat szám érdekes, ha a korábbi évek adataival összehasonlítjuk. Egy vonat körülbelül 35 teherkocsit tud szállítani a maximális 740 méteres hossza mellett, tehát a havi forgalom 10-11 ezer tehervagonra tehető. A határforgalmi adatok 1998-ig visszamenőleg elérhetők, és ezek alapján az átlagos forgalom körülbelül 11 ezer teherkocsi volt. A legújabb adatok szerint tehát a teherforgalom megközelíti az átépítés előtti szintet.
Összehasonlításként, míg a szerbiai forgalomban naponta átlagosan 10 vonat közlekedik, addig az Ausztria és Magyarország közötti hegyeshalmi határon 50-55, Románia felé Lőkösházán át pedig 20-25 vonat halad át naponta.
Ezek az adatok azért is figyelemre méltók, mert korábban a rossz állapotú, egyvágányú pályán a jelenlegi forgalom több mint kétszeresét is el lehetett érni. A kétszer két vágányú átépítés tehát nem indokolt kapacitás szempontjából, hiszen körülbelül ezer milliárd forintba került. Továbbá, a tehervonatok számára a 160 km/h sebességnövelés sem jelent előnyt, mivel csak 100 km/h sebességgel haladhatnak. A kétsávos pálya ugyan gyorsíthatja az utazást, de a tehervonatok esetében ennek nincs jelentősége, mivel egy tehervonat, például Görögországba, 2-3 nap alatt érkezik meg, a késlekedések fő okai pedig a gyenge állapotú Belgrád–Nis vasútvonal és a nehézkes határellenőrzések.
A G7 arról is beszámolt, hogy Románia és Bulgária csatlakozott a schengeni övezethez, így a vasúti áruszállítók hatékonyabban juttathatják el a török és görög forgalmakat kevésbé felújított kelet-balkáni útvonalon, ahol már nem szükséges határellenőrzés. Szerbia viszont nem az EU tagállama, így itt sok áruszállítási és vasúti szabályozás eltér az uniós normáktól. Ezért, bár a pálya Budapest és Belgrád között megújult, közlekedni rajta bonyolultabb és költségesebb.
A személyszállítás megindításával kapcsolatban továbbra is sok kétség merül fel, és hivatalos céldátum sincs. Az Építési és Közlekedési Minisztérium korábban az ETCS vonatbefolyásoló rendszerhez kötötte ezt, amelynek bevezetése a választások előtt nem valósult meg, és várhatóan még legalább fél év múlva sem valósul meg.
Forrás 24.hu
