Vitézy Dávid: Lázár János álma csak tartozások lettek.

A NATO-csúcsra utazó Magyar Péter helyett hétfőn Vitézy Dávid mondta el a napirend előtti felszólalást az Országgyűlésben, amelyben az uniós források hazahozataláról beszélt, és azt firtatta, miért hagyta veszni az előző kormány a Magyarországnak járó pénzek egy részét. Az ülés szünetében a közlekedési és beruházási miniszter az Indexnek nyilatkozott – először arról a szombaton bejelentett vizsgálatról, amelyet a kormány az autópálya-koncesszió ügyében indított.

Az autópálya-koncesszió az Orbán-kormány 2022-ben megkötött, 35 évre szóló szerződése, amellyel a magyar gyorsforgalmi úthálózat mintegy 1200 kilométerének üzemeltetését és fejlesztését a Mészáros Lőrinc és Szíjj László magántőkealapjaihoz köthető Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) kapta meg – ez a megkötésekor mintegy 15 ezer milliárd forintos szerződés a magyar állam valaha volt legnagyobb értékű ilyen ügylete.

A miniszter lapunknak kifejtette, egy koncessziónál jellemzően az teljesül, hogy a partner üzleti kockázatot vállal – aki például egy autópálya menti benzinkút koncesszióját szerzi meg, annak a forgalom és az üzemeltetés a saját kockázata. Itt azonban szerinte ilyen kockázat nincs, mert az útdíjbevételek – amit sokan félreértenek – továbbra is az állam bevételei maradtak, az egyetlen valódi kockázatot, az építési költségekét pedig szintén átvállalta az állam, amikor a 2022. utáni építőipari infláció beindulásakor módosították a koncesszor szerződését és felemelték a díjait. A miniszter szerint a 35 éves koncessziók értelme világszerte az lenne, hogy a partner a saját pénzéből épít, és az állam hosszú évek alatt, bérletidíj-szerű struktúrában fizeti ki, így az első években nem terheli a költségvetést – itt viszont nem ez történt, hanem előre fizetett az állam.

1024 milliárdot fizettünk ki négy év alatt úgy, hogy valójában semmit nem ruházott be. Üzemelteti az autópályákat, ami elhanyagolható összeg, emellett néhány helyen aszfaltozott, és elkezdte az M1-est háromsávosítani, de ha ezeket összeadjuk, ez a legjobb indulattal sincs nemhogy 1000 milliárd forint, de még a fele sem. Itt valójában egy 35 éves koncesszió jegyében a magyar állam előfinanszírozza Mészáros Lőrincet és Szíjj Lászlót

– fogalmazott Vitézy, hozzátéve, a konstrukciót nemcsak ő vitatja, hanem az Európai Bizottság is.

Brüsszel 2024-ben indított kötelezettségszegési eljárást Magyarország ellen, mert álláspontja szerint a koncesszió értékének becslése nem volt átlátható, a szerződés nem hárítja át kellő mértékben a működési kockázatot a koncesszorra, és indokolatlanul hosszú időre szól – vagyis pont azok a feltételek hiányoznak belőle, amelyek egy koncessziót megkülönböztetnek egy sima közbeszerzéstől. Vitézy szerint ezért a projekt átvizsgálását időben össze kell hangolni az uniós eljárással, és annak kimenetelével összhangban alakítják ki, hogyan viszonyul az állam a koncesszióhoz.

Lázár János lázálmából annyi lett, hogy az összes tartozást megörökölte az állam

A vasútfejlesztésről a miniszter elmondta, egy friss statisztika szerint Európa legöregebb vasúti járművei Magyarországon futnak, és a teljes elavult járműpark – a Csörgők, Szilik, a régi HÉV-szerelvények – cseréje 3-4 ezer milliárd forintba kerülne. Ebből a lemaradásból most uniós forrásból mintegy 700 milliárd forintot tudnak behozni, amiből a fő intercity-fővonalak – a pécsi, a szegedi, a debreceni, a nyíregyházi, a miskolci és részben a balatoni irány – járműparkját cserélik le nagyjából 35 motorvonattal, valamint a csepeli, a ráckevei és a szentendrei HÉV teljes flottáját. Vitézy ugyanakkor jelezte, a vasúti járműgyártásban nincsenek „polcról levehető” termékek, minden országnak egyedi az áramellátási rendszere és a fedélzeti berendezése, ezért a szerződéskötéstől számítva két-három év, mire az első vonat megérkezik – a teljes volumen így három-négy-, az utolsó darabok akár ötéves távlatban jönnek. A pályákra szerinte legalább 1000 milliárd forint uniós forrás jut, ebből olyan, Lázár János által leállított beruházásokat indítanak újra, mint a veresegyházi vonal kétvágányosítása vagy a lajosmizsei vonal villamosítása, emellett a napokban döntöttek a Balaton déli partjára vezető vonal Székesfehérvár és a Balaton közötti szakasza kétvágányosításának előkészítéséről is.

Lapunk rákérdezett Lázár János tervére is, amelynek jegyében az előző kormány saját magyar vonatgyártási kapacitást akart létrehozni, és felvetődött a spanyol Talgo vasútijármű-gyártó megvásárlása is – az üzletet végül a spanyol kormány ellenállása hiúsította meg, amely nem akarta oroszbarátnak tartott befektetők kezébe adni a céget. A magyar vonatgyártás központja a Dunakeszi Járműjavító lett volna, amelyet még 2020-ban privatizált az előző kormány, a cég orosz és kormányközeli tulajdonosi körhöz – egyebek között az orosz Transmasholdinghoz, illetve Habony Árpád üzleti köreihez köthető magántőkealapokhoz – került, és 2020-ban óriási megrendelést nyert el: 1350 vasúti személykocsit kellett volna szállítania az egyiptomi nemzeti vasúttársaságnak, felerészben orosz gyártásban. A 2022-ben kitört háború, és az orosz cégek elleni szankciók után az oroszok kiszálltak, a teljes üzlet – a finanszírozással együtt – a magyar félre maradt, a veszteséges gyártásba a cégcsoport belerokkant, így tavaly ősszel felszámolás alá került, a MÁV kocsijainak javítása és fővizsgáztatása is leállt, az üzemet végül az állam vásárolta vissza.

Az, hogy mennyire volt ez reális, jól mutatja, hogy a dunakeszi járműjavító, amelyet kijátszottak a haveroknak, valójában fizetésképtelen lett és csődbe ment, és visszaszállt az egész a MÁV-ra az adóssággal, az egyiptomi vonatbiznisszel, a leállt fővizsgákkal együtt. Tehát most ott tartunk, hogy ebből a lázálomból annyi lett, hogy az összes tartozást megörökölte a magyar állam, és nekünk kell újra működőképessé tenni a Dunakeszi Járműjavítót

– mondta Vitézy.

Sulyok Tamás eltávolításáról nem beszéltek az uniós tárgyalásokon

Hozzátette, örülne, ha az új járművekben minél nagyobb lenne a magyar hozzáadott érték, de az elsődleges feladata az, hogy az uniós pénzt a szoros határidőn belül elköltsék, és legyenek új vonatok.

Az uniós pénzek hazahozatalának feltétele a jogállamisággal kapcsolatos aggályok megszüntetése. Több szakértő szerint azonban jogállami problémákat vet fel az is, hogy a Tisza Sulyok Tamást alkotmánymódosítással szeretné eltávolítani.

A Velencei Bizottságról szólva pedig jelezte, annak nincs köze az uniós pénzekhez, de velük a miniszterelnök tárgyalt, és ő azon a megbeszélésen nem vett részt.

Lázár János „trollkodott”, hogy kiszúrjon Vitézy Dáviddal

A miniszter a Debrecenbe tervezett Természettudományi Múzeumról – amelynek a fővárosból való leköltöztetéséről még az előző kormány döntött – elmondta, a beruházásnak még a tervezése sem indult el, csak egy nemzetközi tervpályázat zajlott le, amelyet szerinte egyébként színvonalas terv nyert meg a volt DVSC-stadion helyére, a forrás azonban nincs meg hozzá, és a kormány az összes állami beruházás átvilágítása után dönt a sorsáról.

Szerinte a vita, hogy a Természettudományi Múzeumnak kell-e költöznie, érdemi szakmai kérdés – ezzel szemben a Közlekedési Múzeum Lázár-féle debreceni terve „nettó trollkodás volt”.

Egy kamionos pihenőnek beillő, autópálya melletti teljesen alkalmatlan helyszínre odaálmodták a Közlekedési Múzeumot, valami haveri építészirodának adták volna oda, és mindenki tudta az első perctől – ezt most a minisztériumi kollégák, akikkel dolgozom, el is mondták, hogy ez az első perctől látszott –, hogy csak azért kezdtek bele, hogy megfúrják az általam korábban elindított Budapesti Közlekedési Múzeum beruházást, amit most újraindítunk

– jegyezte meg Vitézy Dávid.

(Borítókép: Vitézy Dávid 2026. március 31-én. Fotó: Papajcsik Péter / Index) 

Itt állítsa be, hogy az Index az elsők között legyen a Google-találatokban!